🐖 Motocykle Z Lat 70

Przeniesienie napędu. FJ1200 jest wyposażony w pięciobiegową, sekwencyjną, niezsynchronizowaną skrzynię biegówce ze sprzęgłami kłowymi. Motocykl jest wyposażony w mokre, wielotarczowe sprzęgło sterowane hydraulicznie. Napęd przekazywany jest za pomocą o-ringowego łańcucha np. DID 50 (530) ZVM2 110 ogniw.

Motocykl Online Testy Motocykle używane Motocykle używane: Tych motocykli nie kupuj Często pokazujemy motocykle, które są warte kupna. Teraz przyszedł czas na parę takich, których nie polecamy, a wręcz odradzamy. Mogą to być bowiem skarbonki bez dna. Motocykle z grupy „zemsta mechanika” wracają do warsztatu jak bumerang, a mechanik kasuje forsę za kolejną naprawę, niekiedy nawet tę samą, której dokonał wcześniej. Ale rację bytu ma również określenie „zemsta klienta”. Mechanik, widząc nadjeżdżający (lub pchany) motocykl, mamrocze pod nosem: „Znów ta padlina!”. Z kolei nie ma nic gorszego od taniej naprawy, po której sprzęt wyjeżdża z warsztatu w stanie gorszym niż gdy do niego wjeżdżał. Maszynki, przed którymi ostrzegamy, kupowane jako używane, mają po 10, 20 i więcej lat i mogą się psuć, bo zostały źle zaprojektowane lub wykonane. Swoje robi także czas. Honda VF 750 Honda od zawsze eksperymentuje z silnikami o różnym układzie cylindrów. Pierwszą użytkową V-czwórką był VF 750 (są też znacznie rzadziej spotykane inne wersje pojemnościowe). W 1982 roku ukazały się naked S o nazwie Sabre, soft chopper C – Magna, a rok później F, czyli Interceptor. Honda NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie rozrządu w głowicy. Honda usiłowała to poprawić za pomocą dodatkowych przewodów poprowadzonych na zewnątrz i montowanych do głowic systemem banjo bolt. To jednak mało dało – wałki rozrządu zacierały się, a dźwigienki zużywały. Tu sytuację (na krótką metę) ratuje tylko napinacze łańcuchów rozrządu. Znalezienie używanych w należytym stanie lub nowych za niewielką cenę byłoby nie lada wydarzeniem. Zużywający się układ anti dive w przednim zawieszeniu (zapobiegający nurkowaniu pod czas hamowania), którego ruchome części zazwyczaj są zapieczone. Efektem będzie wyciek oleju z teleskopów i kiepskie działanie przedniego hamulca. Fatalna synchronizacja gaźników nawet w nowych VF-ach 750 doprowadzała mechaników do rozpaczy. By ją przeprowadzić, należy zrobić ze trzy podejścia zgodnie z sekwencją cylindrów 1-2-3-4, przy czym regulacja kolejnego cylindra wpływa na poprzedni. Regulatory są słabo dostępne, więc mechanik – mimo rękawiczek – nie uniknie poparzenia rąk od rozgrzanego do temperatury pracy wiekowym motocyklu system cięgiełek sterujących przepustnicami na pewno ma już duże luzy i nawet fachowiec, który wie o co chodzi, nie zsynchronizuje właściwie gaźników. Silnik będzie źle wchodził na obroty i z nich schodził, nierówno pracował, kichał w gaźniki i strzelał w wydechy. Sprzęgło antyhoppingowe typu „slipper system” przy hamowaniu silnikiem, rozłączające część tarcz za pomocą „piesków” działających dwustronnie (łączących całe sprzęgło przy dodawaniu gazu). W ponad 20-letnim motocyklu to skomplikowane urządzenie nie może już działać prawidłowo. Nitowane koła. Niektóre VF-y 750 F miały koła wyglądające na odlewane, ale szerokie płaskie „szprychy” były w nich do felg przynitowane. Już po kilku latach eksploatacji obręcze pękały w miejscach nitowania. Suzuki TL 1000 Sukcesy sportowe superbike’ów V2 Ducati zmusiły Japończyków do 1997 r. zaprezentowali dwie V-dwójki – udaną Hondę VTR 1000 i awaryjne Suzuki TL 1000 S (do którego rok później dołączył mający te same wady TL 1000 R). Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY TL makabrycznie się prowadził – miał tendencję do łapania shimmy, co kończyło się nawet śmiertelnymi wypadkami. Dlatego rok po premierze firma montowała amortyzatory skrętu nie tylko do nowych, ale też do sprzedanych motocykli. Niestety, tendencja do trzepania kierownicą pozostała, amortyzator ją tylko wygaszał. Efekt? Na nierównej drodze strach przekroczyć 140 km/h. Silnik też miał wady – przez nieszczelne tłoki/pierścienie pompował olej do filtra powietrza – na gwarancji wymieniano (w zależności od przebiegu) bądź same pierścienie tłokowe, bądź wraz z tłokami. Kolejny problem tkwił w elektronice. Było to szarpanie i gaśnięcie na wolnych obrotach. Trzeba było pilnować prawidłowego ustawienia wolnych obrotów (1300- -1400 obr/min), później zmodyfikowano moduł ECM. Rozcieńczenie oleju paliwem to następna przypadłość. Na gwarancji wymieniano termostat. Silnik pracował „za zimno” i usiłował być zbyt długo na ssaniu. Ta przypadłość powodowała również wysokie zużycie paliwa. Pękający zbiornik, który był nieprawidłowo się ucho ramy od amortyzatora łopatkowego. Łopatkowego lub dźwigniowego, bo w taki nietypowy amortyzator (miały go np. samochody GAZ) był wyposażony TL. Jakość jego tłumienia mimo możliwości regulacji była nie najlepsza. Pękające ramy przy główce. Najpierw tłumaczono to częstą jazdą na gumie, ale potem okazało się, że niekoniecznie – ramy pękały i już. Nigdy nie wiadomo więc, na jaką sztukę trafisz, czyli ile wad w niej wyeliminowano, bo wszelkie usprawnienia i naprawy były robione na bieżąco. Co nie zmienia faktu, że niektóre są nieusuwalne. REKLAMA Kawasaki VN 750 Ten motocykl można nazwać „zemstą konstruktora”. „750” V2 Kawasaki powstała jako silnik sportowy, który miał łoić Harleye w amerykańskich wyścigach widlaków. Tyle że przepisy zmieniono (celowo, by nie dopuścić Japończyków) i firma z Akashi coś z nowym silnikiem musiała zrobić. Wstawiono go więc w 1985 r. w całkiem zgrabne podwozie choppera. W tym też roku sprzedawano motocykl w USA jako „700”, ale rok później trafi ła na ten rynek również przygotowana na inne rynki „750”. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Silnik jest potwornie skomplikowany technicznie i dzisiaj trudno będzie znaleźć mechanika, który świadomie podejmie się coś przy nim zrobić. Silnik V2 ma aż cztery (!) łańcuchy rozrządu i do tego osiem ślizgaczy (nie licząc dwóch górnych w deklach). Ślizgacze ruchome (cztery) mają cztery napinacze. Do dwóch dłuższych górnych łańcuchów użyto napinaczy automatycznych, natomiast dwa dolne, prowadzące z wału do kół pośrednich, napinają zwykle sprężyny. Koszt wymiany rozrządu. To wszystko działa dość niezawodnie, gdy motocykl jest nowy, a nawet gdy ma 10 lat (dlatego VN-a 750 produkowano aż 22 lata). Ale w końcu musi się zużyć. A wymiana całego rozrządu w tym silniku to bardzo skomplikowana (i kosztowna) sprawa. Awaryjne olejowe regulatory. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie – olejowe regulatory znajdują się w głowicach w miejscu podparcia dźwigienek. Nie są one zbyt trwałe i konieczność ich wymiany zachodzi po kilku latach. Skomplikowane gaźniki Keihin CVK 34 mają dodatkowe układy wzbogacania mieszanki, które po pewnym czasie przestają działać, a ich rozmontowanie graniczy z cudem. W 20-letnim motocyklu, jeśli nawet mieszki przepustnic nie są popękane, a przepustnice nie mają zbyt dużych luzów, gaźniki są zaśniedziałe i wykręcenie nie których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. Aprilia RSV Mille Na tym motocyklu w Mistrzostwach Świata Superbike szalał Troy Corser. W 2000 roku zdobył tytuł II wicemistrza. Motocykl „cywilny” ma brutalnego kopa, idzie na gumę w każdej chwili, ale ma to swoje konsekwencje w trwałości. Mille poprawiono w 2001 roku, jednak wiele wad pozostało. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Najpoważniejszym problemem będzie serwis. Mało który warsztat podejmie się zrobić w nim cokolwiek. A jest co robić. Silnik Rotaxa tkwiący w podwoziu jest potwornie skomplikowany technicznie: wystarczy powiedzieć, że w głowicy tylnego cylindra oprócz dwóch wałków rozrządu jest też wałek wyrównoważający te wałki. Silnik ma podstawową wadę w układzie smarowania. Magistrala olejowa w wale korbowym jest źle wykonana i zacierają się panewki korbowodowe. A to pachnie remontem głównym i mechanik, który podejmie się go zrobić, napotka na poważny problem – na kołach rozrządu nie ma żadnych znaków. Rozrząd jest tak skomplikowany, że po rozebraniu nie ma szans zmontować go z powrotem. Doświadczeni mechanicy radzą sobie z tym problemem, robiąc specjalne szablony z blaszki i własnoręcznie znacząc rozrząd. W każdym razie remont to potworna kasa i dostępność części kiepska, niektórzy kupują więc używany, ale sprawny silnik. Pewien polski miłośnik Mille zrezygnował z motocykla dopiero po kupnie trzeciego – wszystkie się zatarły. Następny złośliwy detal – wycisk sprzęgła ma podciśnieniowe wspomaganie, w którym pęka membrana i ustrojstwo nie działa. Aluminiowa rama produkowana do roku 2000 ma poważną wadę: wybija się w niej baza górnego łożyska główki ramy. Sprawa jest nie do naprawienia. Mille ma też niezbyt dobrą elektrykę. Zaniki ładowania to typowy tego silnik RSV bardzo mocno wibruje, co wiąże się z pękaniem różnych detali podwozia. Z tym problemem Aprilia częściowo sobie poradziła, na sezon 2001 zmieniając położenie silnika w nowej ramie. TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA Kawasaki KLX 650 R Najpierw było soft enduro KLX 650, ale po trzech latach kiepskiej sprzedaży w 1996 roku Kawasaki zastąpiło je bardziej terenowym KLX-em 650 R. Przez cały czas produkcji motocykl starano się poprawić, ale zawsze coś było nie tak. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Duży jednocylindrowy silnik bierze olej, nawet jeśli ma niewielki przebieg. Nie pomogła nawet zmiana tłoka i pierścieni w 2000 kiepsko zapala, zwłaszcza po wilgotnej nocy (to wina głównie gaźnika). Uruchamianie nie jest łatwe, podstawowa i najpopularniejsza wersja motocykla ma bowiem tylko kickstarter i jest wysoka. By silnik zagadał, czasami trzeba go dość długo i energicznie kopać. Trudno przerzucić go przez kompresję, mimo że ma automatyczny dekompresator. Dekompresator ulega częstej awarii. Działa odśrodkowo, uchylając podczas kopania jeden z zaworów wydechowych. Elementy ruchome dekompresatora są połączone nitem, który potrafi się luzować i wtedy z rozrządu słychać stuki podczas pracy silnika. Można rozebrać rozrząd i doklepać nit, ale po pewnym czasie poluzuje się on znowu. Wtedy jedynym ratunkiem jest wymiana wydechowego wałka rozrządu wraz z dekompresatorem. Bardzo często występuje awaria listwowego napinacza łańcucha rozrządu. Na listwie są wycięte rowki, o które blokuje się zapadka po wsunięciu napinacza w głąb silnika, by wykasować luz łańcucha. Rowki są za płytkie i napinacz odskakuje w tył, luzując łańcuch. Jeżeli obroty są wysokie, a jeździec nie zareaguje w porę na zwiększony hałas rozrządu, łańcuch może przeskoczyć na zębatkach, co doprowadza do spotkania tłoka z zaworami i zniszczenia silnika. Kawasaki do końca produkcji KLX-a nie dowalczyło się z tym problemem, więc wymiana napinacza nic nie jest też układ zaworowy. Zawory dość szybko wyklepują się i tracą luzy. Yamaha FZ 750 Byłby to świetny motocykl – ma świetne zawieszenia, osiągi i prowadzenie – gdyby nie wada, która praktycznie go dyskwalifikuje. Yamaha po raz pierwszy zastosowała w nim głowicę z 20-zaworowym rozrządem. W każdym garnku tkwiły po dwa zawory wydechowe i trzy ssące, co miało poprawić napełnianie. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Rozrząd w początkowym okresie był mocno niedopracowany. Fabryka przewidziała regulację luzu zaworowego (mocno skomplikowaną) co 42 000 km, a egzemplarze z podpartymi zaworami (czyli bez luzów) trafi ały się z przebiegami trzydziestu– trzydziestu kilku tysięcy. Po wyregulowaniu luzy kasowały się jeszcze szybciej. Jedynym ratunkiem jest wymiana zaworów i oczekiwanie, czy i kiedy awaria się jest to zupełnie nieopłacalne – koszt wymiany zaworów to ponad 3000 zł (12 zaworów ssących, plus uszczelka pod głowicę) plus ok. 1000 zł z robotę (plus ew. kolejne 3000 za zawory wydechowe). To więcej niż cena motocykla. Jeżeli lubisz ryzyko i koniecznie chcesz kupić Yamahę FZ 750, najpierw w serwisie dokonaj pomiaru ciśnienia sprężania (szczególnie jeśli silnik ma kiepską moc na średnich obrotach i strzela w wydech). Od razu zorientujesz się, ile będziesz w plecy po kupnie. 20-zaworowy rozrząd ma też inną poważną wadę. Do regulacji zaworów należy przemierzyć luzy, odkręcić pokrywki (półpanewki) wałków rozrządu i wyjąć wałki. Po wymianie płytek i montażu oraz kontrolnym pomiarze może być konieczna korekta płytek i ponowny demontaż których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. elementów. Po ich powtórnym zmontowaniu wałki mogą się już nie obracać w zaciśniętych półpanewkach, i to mimo dokręcenia z poprawną sekwencją. Po prostu – pokrywki są zbyt po pierwszej regulacji zaworów wałki się obracają, ich zaciśnięcie nastąpi przy drugiej lub trzeciej. Co ciekawe, takie same wady wykazywał rozrząd w FZR- -ach i nawet w pierwszych YZF-ach 750. Dopiero później Yamaha uporała się z problemem. REKLAMA Ducati 748 748 to mniejsza wersja Ducati 916. Ten bardzo piękny motocykl po kupieniu jako używany najbardziej nadaje się do postawienia w salonie lub do przejechania raz na jakiś czas po najbliższym kwartale ulic. „Ducatisti” na pewno się oburzą, ale wiedzą, w czym rzecz. Mocno skomplikowany technicznie Dukat 748 nawet jako nowy nie mógł być traktowany jak typowy motocykl japoński, niemiecki czy angielski. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepskie suche sprzęgło. Można je załatwić nawet podczas kilkudziesięciokilometrowego przepychania się w miejskich korkach. Na jedynce motocykl szarpie, trzeba więc jechać na dwójce i na półsprzęgle. Jeżeli jest upalny dzień, niechłodzone olejem tarcze sprzęgła mogą zacząć się ślizgać i będą do wymiany. To zdarza się motocyklistom z dużym doświadczeniem w jeździe „japończykami”. Zbyt rzadkie przeglądy okresowe w stosunku do potrzeb. Paski rozrządu należy kontrolować przy przeglądach, a po 20 tys. wymienić. Jeżeli jeździsz ostro lub bierzesz udział w treningach dla amatorów na torze, musisz to robić częściej. Zdarzały się bowiem zerwania pasków rozrządu, choć motocykl był serwisowany po przebiegach zgodnych ze wskazaniami producenta. Takie zerwanie pasków, zwłaszcza przy dużej prędkości obrotowej, to zrujnowanie silnika. Duży rozrzut w jakości rozrządu. Bywały przypadki „wyjadania” dźwigienek rozrządu desmodromicznego przez wałek bez wyraźnej przyczyny nawet w całkiem nowych maszynach, w których dbano o luzy zaworowe. Po wymianie awaria się nie powtarzała. Dotyczy to również innych elementów silnika. Kłopotliwy i kosztowny serwis. Błędem jest oddawanie sprzęta do warsztatu, w którym nie mają dokumentacji fabrycznej. Znany jest np. wypadek zniszczenia pompy wody przy próbie wyciśnięcia z niej wałka. Był on po prostu zabezpieczony praktycznie niewidocznym drucianym segerem o grubości włosa. Niemożliwy do ustalenia stan podzespołów. Ten sprzęt jest skomplikowany i awaryjny nawet jako nowy. Gdy ma 10 lub więcej lat, nie może być normalnie eksploatowany, chyba że chcesz zasilić autoryzowany kasę serwisu forsą stanowiącą kilkakrotną wartość motocykla, bo części nie są tanie. Suzuki Marauder 800 Niektórzy są zakochani w tym motocyklu i zapewne zostaną przy swoim. Ale Suzuki VZ 800 Marauder zawojował polski rynek wyłącznie ceną. W 1997 roku (premiera) kosztował 17 760 zł, podczas gdy za konkurencyjną Yamahę XVS 650 Drag Star należało zapłacić 23 043 zł. Jednak prędko okazało się, że Marauder miał sporo wad, był też po prostu niechlujnie zrobiony. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie jednego z czopów wału korbowego. Japończycy zwiększyli w późniejszych rocznikach poziom oleju w skrzyni korbowej. To może przemawiać za teorią, iż nawet gdy w silniku było już więcej oleju przy dłuższej pracy na bocznej podstawce smarowanie czopu mogło nie być wystarczające. Późniejsze zatarcie było tylko kwestią czasu, a to już pachnie naprawą główną silnika. Kupując używanego Maraudera, nigdy nie będziesz wiedział, czy poprzedni właściciel nie lubił rozgrzewać silnika na bocznej podstawce. Występowały też kłopoty z ułożyskowaniem wahacza, które łapało luzy. Dokręcenie działało tylko na krótką metę, konieczne stawało się zamontowanie zestawu też problemy z główną wiązką przewodów. Cała rzecz w tym, że wspomniane przypadłości potrafi ą wystąpić dopiero po paru Maraudery potrafiły brać olej już po przebiegu 15 tys. km. Motocykl gubił części: mocowania wydechu, plastikowe boczki. Suzuki Poland, niezadowolone z negatywnych opinii, z Maraudera zrobiło Desperado, jednak był to ten sam motocykl (emblematy na zbiorniku paliwa pochodziły z japońskiej wersji).Szwankowały gaźniki, których nie można doregulować i stalowe rdzewiały, a aluminiowe kiepsko się prowadzi. Przy niższych prędkościach lubi się zataczać i w skrętach walić na boki. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE UŻYWANE Siła wielkich serc MOTOCYKLE UŻYWANE Używane motocykle "125" MOTOCYKLE UŻYWANE SUZUKI DR 650, YAMAHA XT 600, KAWASAKI KLX 650, HONDA Dominator - używane soft enduraki MOTOCYKLE UŻYWANE Używane ścigacze na tor: GSX-R, YZF-R6, ZX-636 R, CBR 600 RR REKLAMA Suzuki VX 800 Kto kupił VX-a 800 w latach 90. jako nowego, pewnie nie miał z nim zbyt wielu kłopotów, choć już wtedy zdarzały się wypadki pokazania kolana (czyli urwania korbowodu). Można powiedzieć, że Suzuki zrobiło ten motocykl z Intrudera, czyli choppera, ubierając praktycznie całe jego podwozie z silnikiem w zbiornik i plastiki nakeda. VX 800 prowadził się więc nie najlepiej, waląc się w zakręty i bujając w szybkich łukach. Suzuki NAJWIĘKSZE WADY Motocykl był niechlujnie wykonany, a jego obsługa to katorga. Gaźniki i ich sterowanie kilkoma linkami to kompletne nieporozumienie, przy ich regulacji siwieją najlepsi fachowcy. Dysze są zaśniedziałe, przepustnice wystukane, a ich mieszki stwardniałe (jeśli nie uszkodzone). Często też zdarza się, że pływaki tracą pływalność i ustawienie właściwego poziomu paliwa jest niemożliwe. Gaźniki często więc dostarczają mieszanki o różnym składzie do każdego z cylindrów. Synchronizacja obu cylindrów przy zużytych gaźnikach jest praktycznie niemożliwa. Linki w krótkim czasie po nasmarowaniu zacierają się. Urywanie się korbowodów – rozsynchronizowanie gaźników ma poważne skutki. Gdy przy każdym dodaniu gazu jeden cylinder już ciągnie, a drugi jeszcze hamuje (plus mieszanka o różnym składzie) – w tej V-dwójce kończy się to urwaniem korbowodu. Takie sytuacje zdarzają się najczęściej podczas ostrzejszej 800 należy do najbardziej rdzewiejących motocykli. Koroduje nie tylko cały układ wydechowy, ale również rama i zbiornik paliwa (od środka i z zewnątrz). Do typowych uszkodzeń należy też strata tłumienia w tylnym amortyzatorze. Trudno znaleźć kilkunastoletniego VX-a z tłumiącym nie lubią tego motocykla, bo jest w nim (podobnie jak w Intruderze) utrudniony dostęp do różnych części. Kawasaki GPZ 600 R Jeden z pierwszych supersportów i pierwszy Ninja, zaprezentowany w 1984 roku, miał sporo wad, które wyszły podczas dłuższej eksploatacji. W momencie uruchomienia produkcji był to motocykl sportowy, ale gdy próbowano go sprzedawać jeszcze na początku lat 90. już nie zasługiwał na to miano. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepska jakość rozrządu. Zawory i ich gniazda były za miękkie, co powodowało szybkie wyklepywanie grzybków i zanik luzów. Jeżeli ciepły silnik do uruchomienia należy długo kręcić (zimny jeszcze dłużej), to znaczy, że nieszczelne krawędzie grzybków przypominają już cienkie blaszki. Gdy silnik długo pracował ze zbyt małymi luzami wypalały się gniazda zaworowe. W 1989 r. GPZ otrzymał silnik od GPX-a 600 R (konstrukcja identyczna, poprawiono parę szczegółów) i rozrząd był już nieco lepszy. Nieprecyzyjnych gaźników nigdy nie dało się idealnie zestroić. Np. silnik na ssaniu łapał albo zbyt wysokie obroty, albo miał je zbyt niskie. Gdy gaźniki są stare i zaśniedziałe w środku, a przepustnice wyklepane, poprawne ich zestrojenie będzie rozwiązaniem jest napęd sprzęgła łańcuchem wielorzędowym, który w starszym motocyklu musi wymagać wymiany (poznasz to po głośnym hałasie dochodzącym z korpusu), a do tego konieczne jest rozebranie silnika. Na dobrą sprawę do wymiany łańcucha rozrządu trzeba rozmontować silnik, ale w ostateczności można założyć łańcuch zakuwany. Nieporozumieniem są koła o średnicy 16 cali, do których trudno dobrać opony. Motocykl niezbyt dobrze prowadzi się przy większych widelec. Nowatorskie swego czasu przednie zawieszenie z regulacją i możliwością pompowania powietrza okazało się bardzo nietrwałe. Z przednich goleni olej potrafi wyciec szybko nawet po wymianie simmeringów. Nie najlepsze wykonanie. W GPZ-ach 600 R zdarzały się pęknięcia ram, a rdza wewnątrz zbiorników paliwa to reguła. Korodujące zaciski hamulcowe. Jeśli kiepsko działają hamulce, a po odpuszczeniu klocki mocno trą o tarcze – zatarte są tłoczki w zaciskach. Rozebranie, czyszczenie i nowe uszczelki nic nie dadzą, bo zaciski nie będą już szczelne. NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik!

Kultowe motocykle z PRL-u. Choć dziś trudno w to uwierzyć, w latach 60. ubiegłego wieku Polska obok Wielkiej Brytanii była największym producentem motocykli w Europie. O ile jednak z brytyjskich fabryk wyjeżdżały motocykle rasowe, wyposażone w czterosuwowe silniki o sporych pojemnościach, o tyle polski przemysł motoryzacyjny

To był czas poważnych zmian i wielkich nadziei społecznych w wielu dziedzinach życia narodu i gospodarki. W motoryzacji pojawił się "Samochód dla Kowalskiego" (Polski Fiat 126p, popularny Maluch, produkowany od 1973 roku) - tani i na europejskim poziomie konstrukcyjnym. Szybko jednak okazało się, że popyta był kilkakrotnie większy niż podaż i na kupno tego auta trzeba było czekać w kolejce 5 - 7 lat, a czasami nawet dłużej. Zmieniło się też wiele w dziedzinie jednośladów. Producenci jednośladów (wtedy zostało ich już u nas tylko dwóch - WSK i bydgoski Romet) dostrzegli, że świat idzie do przodu i nie wystarczy tylko wyprodukować pojazd, ale trzeba nim jeszcze zainteresować klienta. Wcześniej nikt nie przywiązywał do tego wagi, w realiach permanentnego deficytu wszystkiego, jednoślady sprzedawały się od ręki, bez względu na cenę, jakość, kolor czy nawet drobne uszkodzenia. W latach 70. nagle okazało się, że zaczyn to jednak stanowić problem. To właśnie wtedy powstały modne i atrakcyjne wersje polskich motorowerów i motocykli. Wtedy też pojawiły się pierwsze reklamy motocykli w prasie. Każdego roku na rynek trafiało ok. jednośladów produkcji polskiej i kilkanaście tysięcy pojazdów z importu. Dziś to liczby niewyobrażalne, ale tak było. Polska stała motocyklami i zapewne sporo z Waszych rodziców i dziadków było bardzo aktywnymi motocyklistami lub motorowerzystami. Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Ilości jednośladów krajowej produkcji, trafiających na polski rynek w latach 1973 - 1975: Producent 1973 1974 1975 WSK (ogółem 125 i 175) ZZR Bydgoszcz (wszystkie modele motorowerów) Handle - Motocykle Następujące pojazdy jednośladowe będą dostępne na naszym rynku w 1975 roku: MOTOROWERY: Komar 2350 - 5100 zł Komar 2361 Sport - 5200 zł Romet 750 - 5400 zł Komar 2370 50-T1 - 6600 zł Komar 2360 50-TS-1 - 7100 zł Pegaz M700 - 4900 zł Pegaz M701 - 5000 zł MOTOCYKLE: WSK B3 125 - 9500 zł WSK W2 175 - zł WSK M21 W2 175 Kobus - zł WSK M21 W2 175 Sport - zł WSK 125 Lelek - zł WSK M21 W2 Dudek - zł WSK 125 Bąk - zł Jawa 90 - zł Jawa 175 - zł MZ TS 250 - zł "Motor" 12 / 1975 Średnia pensja wynosiła wówczas ok. 2500 zł. Wśród jednośladów dominowały motorowery, wśród których coraz więcej było nowatorskich w stylistyce Rometów. Stare Komary znajdowały klientów głównie na wsi, bo były tanie. Nabywcy z miasta woleli pojazdy ładne i modne. Świdnicka WSK wprowadziła na rynek "serię ptaków", o nowej atrakcyjnej stylistyce. Druga połowa lat 70. była okresem, w którym pojawiły się wyraźnie zmiany na rynku jednośladów. O tym jednak opowiem innym razem. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek:

YAMAHA MOTOCYKLE Z LAT 70: najświeższe informacje, zdjęcia, video o YAMAHA MOTOCYKLE Z LAT 70; Używane motocykle enduro za 20 tysięcy złotych. Siedem ciekawych modeli

Rywalizacja o najszybszy motocykl to wrodzona cecha bikerów. Rekordy prędkości biją oni od czasu pojawienia się pierwszego jednośladu. Przedstawiamy wam listę najszybszych motocykli stulecia. Choć podobnie jak i dziś, w przeszłości także istniały warsztaty tuningowe i zapaleńcy podkręcający osiągi swoich maszyn do granic możliwości, my na podstawie portalu prezentujemy motocykle produkcyjne, które w swoich czasach stanowiły przedmiot pożądania pokoleń bikerów. Lata 20. W latach, kiedy wynalazek motocykla był równie świeży jak rzodkiewka na wiosnę, nie było zbyt wielu możliwości porównania osiągów. Utarczkom słownym “mój jest szybszy od twojego” nie byłoby pewnie końca, gdyby na rynku nie pojawił się Brough Superior SS 100. Motocykl, z deklaracją prędkości maksymalnej w nazwie, od razu uciszał wszystkie pytania “ile ciągnie?”. Każdy egzemplarz SS100 indywidualnie testowano i gwarantowano osiągnięcie deklarowanej prędkości maksymalnej. Dodajmy dla ścisłości, że piszemy tu o prędkościach wyrażonych w milach na godzinę. Według standardów kontynentalnych Brough powinien nazywać się SS160. Lata 30. Rzecz to na obecne czasy niesłychana, ale panowanie Brougha trwało także w latach 30. Niezagrożona pozycja tego motocykla to skutek ciągłych ulepszeń – w modelach sprzedawanych w połowie lat 30. moc była o 50% wyższa niż w pierwszych egzemplarzach oferowanych w latach 20. Jedynym motocyklem, który mógł wtedy zagrozić Broughowi był amerykański Crocker V-Twin. Prędkość maksymalna obu jednośladów wynosiła około 177 km/h. Lata 40. Kiedy wojna pogrzebała plany produkcyjne zarówno Brougha jak i Crockera, powstało wolne miejsce na kontynuatora walki o prędkość maksymalną. Miejsce to zajął legendarny Vincent Black Shadow. Zrobił to na tyle skutecznie, że ustanowione przez niego standardy zostały pobite przez wiele lat. Imponujące 201 km/h rozwijane przez Vincenta Black Shadow robiło wrażenie jeszcze w latach 70., łatwo więc wyobrazić sobie szok nabywców w latach 40., kiedy model wszedł do sprzedaży. Choć dzisiaj jego 55 KM uzyskiwane z litrowego silnika nie brzmi imponująco, na tamte czasy było wynikiem wręcz niesłychanym. Lata 50. Najszybszym motocyklem lat pięćdziesiątych był, hmm, Vincent Black Shadow. Żaden producent jednośladów nie był w stanie przebić osiągów Vincenta przez całą dekadę, mimo, że firmę zamknięto w roku 1955. Jeśli zaś w naszym zestawieniu weźmiemy pod uwagę wyłącznie motocykle będące w produkcji całą dekadę, tytuł powinien otrzymać BSA Gold Star Clubman, który rozwijał prędkość maksymalną 177 km/h. Lata 60. Lata 60. to zmierzch pamiętającej jeszcze II Wojnę Światową technologii jednocylindrowej. Na horyzoncie jak powoli zaczęły pojawiać się konstrukcje, które moglibyśmy nazwać przodkami dzisiejszych motocykli. Takim jednośladem, okrzykniętym “pierwszym superbike” była Honda CB750 z roku 1969. Czterocylindrowy silnik, hamulce tarczowe i prędkość maksymalna 200 km/h robiły na tamte czasy wrażenie. Podobno BSA Rocket 3 był równie szybki, ale gdyby dzisiaj przyszło nam testować osiągi tamtych modeli, wolelibyśmy jednak wybrać japońskiego sprzęta. Lata 70. W latach 70. producenci motocykli dokonali zaskakującego odkrycia: owiewki. Stosowane wcześniej wyłącznie w sporcie okazały się znakomitym narzędziem w walce o szybkość na drogach publicznych. Dzięki tej rewelacji można było pokonać kolejną przeszkodę w osiąganiu coraz wyższej prędkości maksymalnej: aerodynamikę. W 1979 r. LJK Setright, dziennikarz, ustanowił rekord Guinessa, poruszając się Suzuki GS1000 z zamontowanymi akcesoryjnymi owiewkami Dunstall. Osiągnął prędkość 248 km/h. Lata 80. Lata 80. to prawdziwy motocyklowy wyścig zbrojeń. Motocykle takie jak Suzuki GSX-R1100, Yamaha FZR1000 i Kawasaki ZX-10 podniosły poprzeczkę prędkości hen do 265 km/h. Włoskiemu jednośladowi Bimota udało się osiągnąć nawet 271 km/h. Co zabawne, Księga Rekordów Guinessa za najszybszy motocykl lat 80. uznała przyciężką i pozbawioną owiewek Hondę V65 Magna. Stało się tak za sprawą deklarowanej przez konstruktorów prędkości maksymalnej 278 km/h, w praktyce niemożliwej do osiągnięcia ze względu na specyfikę konstrukcji – przede wszystkim brak owiewek i przełożenia skrzyni biegów.. W latach 90. Księga Rekordów naprawiła swój błąd detronizując Magnę na rzecz Kawasaki ZX-10, który obecnie figuruje tam jako najszybszy motocykl świata lat 80. Lata 90 Podczas gdy nie da się jednoznacznie stwierdzić, który z motocykli był najszybszy w latach 80., wskazanie zwycięzcy następnej dekadzie jest stosunkowo proste. To Suzuki Hayabusa zaprezentowana w roku 1999. Haya wygrała bitwę z takimi sławami jak Kawasaki ZZ-R1100 (284km/h) czy Honda CBR1100XX Super Blackbird (286 km/h), ustanawiając nowy miażdżacy standard. Jak miażdżący? 312 km/h to wynik, który trudno pobić nawet dzisiaj. Lata 2000 Rok 2000 to nie tylko koniec drugiego tysiąclecia, ale także trwającej od wielu lat między głównymi producentami wojny o prędkość maksymalną. Zgodzili się wspólnie, że nie będą pracować nad zwiększeniem maksymalnej prędkości ponad 300 km/h. Obawiali się, że ta niezdrowa rywalizacja może wywołać zainteresowanie polityków, którzy dla poprawy własnego wizerunku będą chcieli wprowadzić ograniczenia maksymalnej prędkości lub, co gorsza,mocy motocykli. A zatem każdy fabryczny motocykl wyprodukowany po Hayabusie I generacji miał być od niej słabszy. Rzecz jasna, jedynym przejawem realizacji tej umowy jest elektroniczny knebel, który ogranicza prędkość motocykla do 299 km/h. Poza tym zmieniło się niewiele. Aktualnie produkowana Hayabusa, z mocą 197 KM z pewnością jest mocniejsza i szybsza od swojej pierwszej wersji, która dysponowała mocą 160 KM. Moocykle MV Agusta F4 312R, Ducati Desmosedici RR czy BMW S1000RR, choć seryjne, osiągają bez większych problemów nawet 305 km/h, zapewne z powodu mniej inwazyjnego ogranicznika prędkości lub wręcz jego braku. Wiemy o wyniku MV Agusty F4 312R uzyskanym na torze w Nardo – 312 km/h. Lata 2010 Choć mamy już niemal połowę dekady, nadal nie widać nikogo, kto ośmieliłby się złamać ustanowione przez producentów porozumienie. Wyścigi motocyklowe pokazują jasno, że przekroczenie bariery 300 km/h nie stanowi żadnego problemu (337 km/h Toma Sykesa na Kawasaki ZX-10R na torze Monza), chodzi raczej o lęk producentów przed konsekwencjami politycznymi. Czekamy na kogoś, kto podrze karty porozumienia na strzępy i zbuduje potężnego superbike bez żadnych blokad. Skoro istnieją samochody, które mogą legalnie poruszać się ponad 320 km/h to dlaczego ograniczać to prawo motocyklom? Podobno Honda planuje produkcję motocykla szosowego, którego bazą ma być wyścigowy RCV GP, który osiąga blisko 350 km/h. Może właśnie to będzie najszybszy motocykl naszej dekady?

MOTOCYKLE Z LAT 70 90: najświeższe informacje, zdjęcia, video o MOTOCYKLE Z LAT 70 90; Motocykle przyszłosci - dokąd jadą jednoślady? [MOTO 2030] Bazyli Kotłowski z sąsiadką pozują do zdjęcia na "dekawce" RT 100. Rok 1940 lub 1941. Następcą tego modelu był DKW RT 125 - pierwowzór naszej SHL M0 4. Fot. Ze zbiorów Gerarda Czaji Motocykle klasy 100 cm3 były pod koniec lat 30. bardzo popularne. Rozwijały prędkości rzędu 60 km/h i można było je prowadzić bez prawa Kotłowski z sąsiadką pozują do zdjęcia na "dekawce" RT 100. Rok 1940 lub 1941. Następcą tego modelu był DKW RT 125 - pierwowzór naszej SHL M0 4. Fot. Ze zbiorów Gerarda CzajiW wolnej Polsce mnóstwo ludzi odkryło u siebie zainteresowanie przeszłością swej rodziny i swojego miejsca na ziemi, a rewolucji informatycznej można zawdzięczać, że plonem swoich poszukiwań mogą się dzielić z całym światem. Korespondencja z historykami amatorami (słowa "amator" używam tu ze szczerym szacunkiem!) dostarcza mi nieraz inspiracji i tworzywa do kolejnych odcinków Autosalonu. Powstają z tego dramatyczne opowieści o ludzkich losach z motoryzacją w tle. Czasem z pojedynczych starych zdjęć otrzymanych od moich internetowych znajomych i skąpych informacji o tym, kogo i co te fotografie przedstawiają, trudno złożyć jakąś historię. Odkładam je wtedy do osobnego folderu i czekam, aż pojawi się kolejna przesyłka, na przykład z prośbą o rozpoznanie widocznego na zdjęciu samochodu czy motocykla. I bywa, że zyskuję w ten sposób brakujące ogniwo. Od pana Krzysztofa Kowalkowskiego dostałem kiedyś fotografię wykonaną przed wojną we wsi Orle, gminy Gruta, w powiecie grudziądzkim, należącym wówczas do województwa pomorskiego. "Dziadek mojej żony Władysław Miłek był leśniczym w Karasku niedaleko Orla - napisał pan Kowalkowski. - Być może jako leśniczy posiadał ten właśnie motocykl. Siedzą na nim jego synowie, Jerzy rocznik 1926, z tyłu Henryk rocznik 1931". Te informacje pozwalają określić datę wykonania i Henio Miłkowie na motocyklu BSA 500 W32, model 1932. BSA - to skrót nazwy Birmingham Small Arms, bo u zarania swego istnienia firma produkowała broń strzelecką. Fot. Ze zbiorów Krzysztofa KowalkowskiegoKlimatyzacja w aucie. Jak używać? Czego unikać?Młodszy z chłopców, ten z tyłu, ma około sześciu lat. W roku 1937 przeprowadzono w Polsce reformę tablic rejestracyjnych. Zamiast białych z czarnymi literami (PM to rejestracja woj. pomorskiego) zastosowano wtedy czarne z literami białymi, tłoczonymi. Zdjęcie wykonano więc około roku 1936 przed szkołą w Orlu, na co wskazuje tablica nad wejściem do budynku oraz ławka, którą zagrodzono drzwi. Hipoteza, że motocykl był własnością Władysława Miłka nie wydaje się prawdopodobna. Angielska BSA 500 typ. W32 była w tamtych czasach pojazdem chyba zbyt drogim jak na dochody leśnika. Na dość kosztowne wyglądają też motocyklowe pilotki i okulary, w których pozują obaj chłopcy. Rodzina Miłków przeżyła jakoś niemiecką okupację, która na tych terenach była wyjątkowo ciężka. W lutym 1945 roku Grudziądz i okolice zajęła Armia Czerwona. Natychmiast rozpoczęto wywózkę osób uznanych za podejrzane. Wśród 159 mieszkańców gminy deportowanych do ZSRR znalazł się leśnik Władysław Miłek. Do rodziny dotarła niebawem wiadomość o jego zdjęcie przysłał mi z prośbą o rozpoznanie motocykla pan Gerard Czaja z Bytowa. Wykonano je na początku lat 40. w Śnicach koło Stężycy. Numer rejestracyjny DW oznacza Reichsgau Danzig-Westpreußen. Takie tablice miały samochody i motocykle na włączonych do Rzeszy terenach woj. pomorskiego. Pojazd to DKW RT 100, popularna "setka", produkowana w Zschopau od roku 1934, najpierw z silnikiem o mocy 2,5 KM, potem 3 KM. Mimo lekkiej konstrukcji i śmiesznie słabego według dzisiejszych kryteriów silnika, był to prawdziwy motocykl, z trzybiegową skrzynią i stałymi podnóżkami, a nie rowerowymi pedałami. Egzemplarz na zdjęciu pochodzi prawdopodobnie z końca produkcji, czyli lat 1939-40. Kosztował niedużo - 345 Reichsmarek, więc na zakup mógł sobie pozwolić wuj pana Czai, Bazyli Kotłowski, syn gospodarzącego w Śnicach na pięćdziesięciu hektarach dość słabej kaszubskiej ziemi Bazylego Kotłowskiego. To właśnie Bazyli junior pozuje na motocyklu. Na tylnym siodełku widać sąsiadkę Kotłowskich, Monikę Zaborowską. Zdjęcie zrobił jej brat, Augustyn Zaborowski. Motocykle klasy 100 cm sześc. były pod koniec lat 30. bardzo popularne. Rozwijały prędkości rzędu 55-65 km/godz. i można było je prowadzić bez prawa klimat zdjęcia jest złudzeniem. Ojciec Bazylego odmówił przyjęcia tzw. trzeciej grupy narodowościowej. Czternastoosobowa rodzina została pewnego dnia wyrzucona z gospodarstwa. Ziemia, zabudowania, a pewnie też lśniąca chromem "setka", przeszły w ręce Niemca - osadnika. Kotłowscy trafili do obozu w Potulicach, gdzie Bazyli Kotłowski senior niebawem zmarł. Po wojnie Bazyli junior gospodarował w Śnicach do roku 1973. Jan i Bronisława Antczakowie i Victoria 99. Lata wojny. Taki motorower - motocykl z rowerowymi pedałami kosztował w Niemczech w 1939 roku 321 ReichsmarekInną "setkę" - Victorię 99 Fix - widzimy na kolejnym zdjęciu. Przysłał mi je pan Jerzy Kabaciński z Gdyni, któremu zawdzięczam kilka świetnych tematów historyczno-motoryzacyjnych. Victoria była nawet tańsza od DKW RT 100, bo fabryka w Norymberdze wykorzystywała produkowane masowo silniki Fichtel & Sachs. Moc 2,25 KM, dwubiegowa skrzynia, dodatkowy napęd za pomocą rowerowych pedałów. Kierowcą widocznej na fotografii Victorii jest najstarszy brat matki pana Kabacińskiego, Jan Antczak, weteran I wojny światowej, powstania wielkopolskiego i wojny polsko-bolszewickiej. Przed wojną jako kawaler Krzyża Walecznych i Medalu Niepodległości został mimo braków w wykształceniu wysłany na kurs leśniczych. Osiadł w leśniczówce Gaj na zachód od Starogardu. Podczas okupacji pracował jako robotnik leśny. Z tego czasu - wskazuje na to numer rejestracyjny motocykla - pochodzi zdjęcie. Gdy w Gaju pojawili się wyzwoliciele z czerwonymi gwiazdami na czapkach, leśniczy Jan Antczak musiał stanąć w obronie żony. Nie zastrzelono go na miejscu; jak leśniczy Władysław Miłek pojechał "na białe niedźwiedzie", w okolice Czelabińska. Przeżył, wrócił w 1947 roku do Polski i do leśnictwa. Krystyna Olszewska, zawodniczka sekcji motorowej klubu Stal i jej SHL M 04. W głębi z prawej - intrygujący motocykl "samoróbka", prawdopodobnie dostosowany do wyścigów zdjęcie zawdzięczam także panu Kabacińskiemu. Jest na nim jego nieżyjąca już kuzynka Krystyna Olszewska, długoletnia pracownica Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Przy stoczni działał klub sportowy Stal, a w nim sekcja motorowa. Jako młoda dziewczyna na przełomie lat 40. i 50. Krystyna jeździła w różnych imprezach na klubowej SHL 125 M04. Niezbyt długo, bo po wypadku, ojciec kategorycznie zabronił jej wsiadać na motocykl. Z serii zdjęć, które przesłał mi pan Jerzy wynika, że do sekcji motorowej należało co najmniej kilkanaścioro pracowników "Komuny". Dysponowali głównie "eshaelkami", ale na fotografiach widać też Jawy 250 i Zundappa KS 600. Sekcja była zapewne efemerydą i przestała istnieć w latach 50. Czy ktoś ją jeszcze pamięta?Skoda. Prezentacja gamy SUV-ów: Kodiaq, Kamiq i KaroqPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera

W naszym sklepie internetowym z motorami i rowerami kupisz nowy motorower takich marek, jak: Romet, Junak, Barton, Kymco, Keeway. Każdy z wymienionych producentów przygotował kilkanaście ciekawych propozycji jednośladów. Zarówno Junak, Romet, jak i Barton oferują motorowery o klasycznym wyglądzie, który nawiązuje do stylistyki lat 60

Motocykl Online Artykuły Różne Ślepe zaułki techniki motocyklowej - Nie tędy Droga Ostatnie 50 lat to niewiarygodny postęp techniczny w motocyklach. Jednak nie wszystkie rozwiązania były trafione. Oto 15 koncepcji, które prowadziły w ślepy zaułek. 1. Motocykle z dachem BMW C1 C1 (zdj. nr 1) to motocykl, a właściwie skuter z dachem. Takie rozwiązanie na początku stulecia (2000 r.) zaproponowało BMW. Z pozoru niegłupi pomysł nie zyskał takiej popularności, jakiej spodziewali się spece z BMW, mimo że wyposażenie zwłaszcza bogatszych wersji imponowało. Była szyba z wycieraczką i spryskiwaczem, otwierany dach, zestaw audio (głośniki i możliwość podłączenia ­discmana), pasy bezpieczeństwa (dzięki nim można było jeździć bez kasku), skórzana tapicerka i podgrzewana kanapa, uchwyt na telefon i oczywiście mnóstwo schowków. Jak na tamte czasy C1 prezentował sporo ciekawych i nietypowych rozwiązań, np. wypełniony pianką przedni błotnik spełniał funkcję zderzaka/kontrolowanej strefy zgniotu w razie ,,W”. Miał być świetną propozycją na miejskie korki dla biznesmenów i nie tylko dla nich i takie założenie nie było głupie. Kosztował 8000 euro, co nawet dziś byłoby zaporową kwotą za skuter tej klasy i być może właśnie to spowodowało, że C1 się nie przyjął. BMW próbowało reanimować ten temat w roku 2009, prezentując elektryczną wersję C1-E, ale znów nie zaskoczyło. Dziś na ulicach jest raczej ciekawostką za niewielkie pieniądze. Jeśli pominąć azjatyckie podróbki, żaden inny producent nie poszedł w tym kierunku. REKLAMA archiwum MPP Kawasaki GPZ 600 2. Zawieszenia z systemem anti-dive Kawasaki GPZ 600 R Czytaj uważnie, weź udział w quizie i zgarnij nagrody. GPZ (zdj. nr 2) jest jednym z motocykli z systemem anti-dive, czyli zapobiegającym nurkowaniu przodu podczas hamowania. W latach 80. XX wieku większość japońskich producentów korzystała z tego rozwiązania, np. Kawasaki miało AVDS, a Honda – TRAC. Każdy system działał trochę inaczej. W Hondzie był połączony z hamulcami, a w Kawasaki był to dodatkowy zewnętrzny zawór, który powodował utwardzenie widelca podczas hamowania. Efekt miał być podobny – usztywnienie przodu, zapobieganie jego dobiciu i zachowanie kontroli nad motocyklem. Założenie nie było głupie, ale z czasem okazywało się awaryjne, jego skuteczność spadała, a ponadto inżynierowie po prostu wymyślili coś lepszego. Kardridżowe widelce, a później upside-down wyparły systemy anti-dive pod koniec lat 80., choć anti-dive pojawiał się jeszcze w latach 90. Dziś tradycyjne widelce też są na wymarciu – elektronika wjeżdża z buta! TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA archiwum MPP Buell Firebolt 3. Erik buell i jego wizje Buell Erik Buell to amerykański wizjoner i konstruktor, który zawsze prezentował nietypowe spojrzenie na technikę motocyklową. W zasadzie sporo jego pomysłów mogłoby tu trafić, bowiem nie wszystkie były OK, choć oryginalności nie sposób im odmówić. Jego znakiem rozpoznawczym zawsze były tarcze hamulcowe mocowane do obręczy (zdj. nr 3), a nie do piasty koła. Rozwiązanie ciekawe, ale też kosztowne. Do skuteczności takich hamulców trudno się przyczepić, ale zużycie tarcz i klocków było już problemem. Generowało to spore koszty. Drugi innowacyjny pomysł Buella: zbiornik paliwa w ramie motocykla i zbiornik oleju w wahaczu (seria XB Firebolt, Lightning i Ulysses). Można, tylko czy to do końca potrzebne? Trzeci przykład: amortyzator montowany pod silnikiem (X1 Lightning). Natomiast przyjęła się puszka wydechu po czy szaleństwo? Pomysły znów wydają się niegłupie, ale poziom ich skomplikowania przerastał korzyści, jakie wynikały z takich rozwiązań, jeśli rzeczywiście jakieś były... W efekcie Buell został skreślony przez Harleya-Davidsona, po czym spróbował na własną rękę. Dziś po tej firmie pozostało wspomnienie i sporo poszukiwanych, cieknących olejem i mocno wibrujących (silniki Harleya, później Rotaxa) motocykli. REKLAMA archiwum MPP Dodge Tomahawk 4. 2 x 2 koła Dodge Tomahawk 250 tysięcy dolarów kosztował Dodge Tomahawk. Milion złotych za takiego potwora? Ten amerykański (zdj. nr 4) wynalazek z piekła rodem to coś, co nie mogło się udać. Ale zamiłowanie Amerykanów do wszystkiego, co największe, najcięższe i najmocniejsze wzięło górę i tak w jakimś narkotycznym amoku powstał Dodge Tomahawk. Czterokołowy motocykl napędzany silnikiem V10 od Dodge’a Vipera, czyli 8,3 litra pojemności i ponad 500 koni mechanicznych upakowane w coś, co wyglądało jak ważąca 680 kg stalowa proteza... sami wiecie czego. Ten kredens teoretycznie rozpędzał się do ponad 400 km/h, a na dokładkę miał te pokręcone zawieszenia. Niby motocykl, ale miał cztery koła, przy czym każde poruszało się niezależnie dzięki wielowahaczowej i zarazem zwrotnicowej konstrukcji. Miał składać się nawet do 45o. Wtedy Tomahawk był traktowany jako pokaz siły, ponadto widziano w nim przedsmak przyszłości. Dziś to cieka­wostka, podobna do koszmarnego Boss Hossa. Lubimy dziwadła, ale Boss Hoss i Tomahawk to przegięcie na grubo. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Honda DN-01 elektrohydrauliczna przekładania 5. Hydrokinetyczna skrzynia biegów Honda DN-01 Zanim Honda wprowadziła dwusprzęgłową skrzynię DCT, którą dziś ma większość turystyków spod znaku Wielkiego Skrzydła, w 2007 r. zaliczyła skok w bok. Był zapewne alkohol, były balety do białego rana, filozoficzne rozmowy, a później hop-siup i narodził się DN-01. Niezbyt urodziwy, niezbyt sprytny (ni to skuter, ni cruiser), ale miał kilka ciekawych rozwiązań. Najciekawszym była hydrokinetyczna automatyczna skrzynia biegów (zdj. nr 5) – taka jak w samochodach, tyle że tu nazywała się HFT (Human Friendly Transmission). Wskakiwałeś na siodło, wybierałeś tryb i ognia. W trybie D biegi bardzo płynnie zmieniały się automatycznie, a w trybie S mogłeś zmieniać je za pomocą łopatek na kierownicy. W samochodach takie rozwiązania są stosowane od wielu lat, w motocyklach niezupełnie, ale i ten romans nie trwał długo. Ile DN-01 widziałeś w tym sezonie na własne oczy? Nie tylko skrzynia była tego powodem. Winne były raczej niezbyt imponujące osiągi, wysoka cena, obawy o prawidłowe serwisowanie tego eksperymentu. Na dodatek trudno było stwierdzić, do czego ten motocykl właściwie się nadaje. Trudno dziwić się, że Honda dość szybko przerzuciła siły na dobrze znaną dziś konstrukcję – dwusprzęgłową skrzynię DCT (najpierw dostał ją VFR, później seria NC, Africa Twin) a ostatnio Gold Wing. Romans Hondy z hydrokinetyczną skrzynią biegów skończył się, a dziecko – DN-01 – zostało sierotą... REKLAMA archiwum MPP MTT Y2K 420 6. Silniki turbinowe 7MTT Y2K Pamiętacie film pod tytułem ,,Torque: jazda na krawędzi”? Ten potworek amerykańskiej kinematografii traktował o motocyklach, dlatego znalazł się w kręgu naszych zainteresowań. Tyle że oprócz fajnych motocykli nie było tam co oglądać, a każda kolejna scena powodowała, że oczy krwawiły. Na szczęście gdy skupialiśmy uwagę na motocyklach nie było tak źle. W końcowej scenie pojawia się Y2K. Jest to dzieło Marine Turbine Technologies, czyli amerykańskiego speca od silników turbinowych, który wpadł na tak poroniony pomysł. Y2K to motocykl napędzany turbiną gazową Rolls-Royce Allison 250 ze śmigłowca Bell Jet Ranger. 320 KM osiągane przy niebotycznych obrotach 52 000/min i 576 Nm momentu robią ogromne wrażenie, tym bardziej że Y2K ważył na sucho niespełna 210 kg. 32 litry ropy starczały na 20 minut jazdy. Z oczywistych względów nikt oprócz MTT nie poszedł w tym kierunku, choć pomysł był nietuzinkowy. Kilka lat temu miał powstać MTT Y2K 420 R (zdj. nr 6), ale pozostał w fazie projektu. A reżyser filmu ,,Torque...” niech spłonie w piekle. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Yamaha GTS 1000 7. Wielowahaczowe zawieszenie Yamaha GTS 1000; BMW W połowie lat 90. Yamaha zadziwiła świat, prezentując nietypowego, ale nowoczesnego GTS-a 1000 (zdj. nr 7). Ten motocykl wybiegał w przyszłość – był wyposażony we wtrysk paliwa, katalizator oraz ABS, ale najbardziej oryginalne było jego przednie zawieszenie. RADD, bo tak nazywała się ta konstrukcja opatentowana przez Jamesa Parkera, wykorzystywała dziwaczny jednostronny wahacz i system zwrotnic. Patent dobrze neutralizował nurkowanie podczas hamowania, ale olejowy amortyzator, odpowiedzialny za tłumienie, i skomplikowanie konstrukcji pogarszało wyczucie przodu i precyzję prowadzenia w ogóle. Znalezienie człowieka, który byłby w stanie to naprawić, graniczy z cudem, a ceny części mogą dziś przekroczyć wartość motocykla. Tym sposobem nowatorski GTS skończył w pudle z nieudanymi eksperymentami. Być może w niedalekiej przyszłości na śmietnik dziejów trafi również zawieszenie Hossacka, czyli stosowany uparcie przez BMW Duolever, bowiem BMW sukcesywnie wraca w swoich modelach do tradycyjnych widelców teleskopowych. REKLAMA archiwum MPP Munch Mammut 2000 8. Silnik samochodowy mammut 2000, horex Mowa nie o domorosłych mechanikach, którzy z braku możliwości, a czasem w przypływie szaleństwa montowali silnik od Zaporożca do ramy Urala i w ten sposób powstawały szosowe bestie. Mowa o takich inżynierach, jak Friedel Münch, i jego Münchu 4TTS-E 1200 z silnikiem NSU TT. Pomysł powstał w 1966. Münch miał dobre osiągi (100 KM i 111 Nm) przy sporej masie (260 kg), mimo to nie był sukcesem. Wręcz odwrotnie – Friedel Münch skonstruował 478 sztuk, które doprowadziły go do bankructwa. Pod koniec lat 90. Münch przy współpracy z Michaelem Petschem i polskim inżynierem Konradem Czwordonem skonstruował nowego Müncha – Mammuta 2000 (zdj. nr 8). Do dziś dane techniczne robią wrażenie. Do napędu Mammuta Münch i spółka wykorzystali 4-cylindrowy doładowany silnik Coswortha generujący 260 KM. Historia zatoczyła koło. Zamiast 500 planowanych powstało zaledwie 15 Mammutów 2000. Dziś są to poszukiwane i drogie rarytasy. Podobnie może być z Horexem który kilka lat temu został wskrzeszony jako piękny motocykl klasyczny z silnikiem VR6 – konstrukcji opartej na technologii rodem z samochodów Volkswagen. Marka upadła, zanim na dobre zaczęła produkcję. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Yamaha 2Trac 9. Z napędem na dwa koła Yamaha 2Trac Napęd na dwa koła Yamaha nie poszła tym tropem, ale WR 450 2Trac wciąż można kupić jako używkę. Motocykle zawsze miały napęd na tylko jedno koło – to było klarowne i oczywiste. A gdyby tak zbudować napęd na oba koła? Jakie byłyby korzyści? Jakie efekty? Jak to zrobić? Takie pytania najwyraźniej postawiła sobie Yamaha, konstruując napędzane na oba koła enduro na bazie WR 450 F (zdj. nr 9). Zadanie trudne, ale jeśli liczba papierków z podobiznami prezydentów jest odpowiednia nie ma rzeczy niemożliwych. Tak w 2004 r. na rynek wjechał WR 450 F 2Trac. Tył był napędzany tradycyjnym silnikiem, przód zaś – pompą hydrauliczną umieszczoną tuż przy skrzyni biegów. Łańcuch w kąpieli olejowej napędzał pompę, która przetaczała olej przez przewody do przedniej piasty z silnikiem hydraulicznym. Olej napędzający mechanizm trafiał do filtra i wracał do głównej magistrali. Tym sposobem prędkość przedniego koła zależała od tego, jak mocno kręcisz silnik. Cały układ ważył 9 kg ekstra. Sprytne rozwiązanie zadebiutowało na Dakarze, ale bez większych sukcesów. Rozwiązanie, które dawało nadzieję, że odmieni świat enduro, trafiło na półkę z etykietką ,,eksperymenty”. REKLAMA archiwum MPP Honda NR 750 - owalne tłoki 10. Owalne tłoki Honda NR 750 Przypływy szaleństwa zdarzały się też Hondzie, która jest znana raczej z tego, że zagrywa bezpiecznie. Na początku lat 90. udzielił się jej szał na maszyny sportowe. W Grand Prix królowały wtedy 2-suwowe pięćsetki, ale na drogę Honda skonstruowała coś, co jako jedyne i niepowtarzalne trafiło do historii: wyjątkową Hondę NR 750. Dlaczego wyjątkową? Po pierwsze dlatego że powstało ich tylko około 300 sztuk (Honda utrzymuje, że 200). Po drugie dlatego że w 1992 roku miała karbonowe owiewki, wtrysk paliwa, widelec upside-down, jednoramienny wahacz czy elektroniczne wyświetlacze. Po trzecie i najważniejsze z powodu silnika. Piec NR-a 750 to V4 z owalnymi tłokami (zdj. nr 10). Tak – cztery owalne tłoki pracowały w czterech owalnych cylindrach. Nad nimi umieszczono rozrząd DOHC z 32 zaworami i 8 świecami zapłonowymi. Osiągi nie były genialne (125 KM), ale 25 lat temu tempo wkręcania się na obroty i sposób oddawania moc były niesamowite. Dziś łatwiej kupić maszynę Grand Prix z przeszłości niż NR-a 750, co nie zmienia faktu, że owalne tłoki to fanaberia, która okazała się ślepym zaułkiem i raczej nie powróci do świata motocykli. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Bimota Tesi 11. Zwrotnica i wahacz Bimoty Bimota tesi Bimota (nazwa pochodzi od nazwisk założycieli: Bianchi, Morri i Tamburini) miała duży udział przy budowie jedynego moto­cykla Lamborghini. Bike nie znalazł dla siebie miejsca na rynku. Aby odróżnić się od innych włoskich marek, które pod koniec lat 80. przeżywały wzloty i upadki, Bimota musiała wymyślić coś nietypowego. Coś, z czym będzie kojarzona już zawsze, tak jak Ducati z rozrządem desmo. Bimota nie miała własnych silników (korzystała z Ducati, Aprilii, Suzuki i BMW), więc wzięto się za zawieszenia, czego efektem było zamontowanie z przodu pchanego wahacza z systemem zwrotnic. Opisałem tu już podobne systemy, ale tylko Bimota trzyma się tej koncepcji jak pijany płotu. Tylko rozwiązanie Bimoty – umieszczone w fikuśnej frezowanej ramie z aluminium, połączoną z kratownicą, w której zamontowano silnik – wygląda wyjątkowo. Co nie dziwi, Włosi życzą sobie za to rozwiązanie niemałych pieniędzy, ale niewielu jest chętnych, by zapłacić te kwoty za ich motocykle. Dlatego Bimota, która kiedyś była fabryką pełną gębą, dziś obniżyła loty – jest raptem manufakturą budującą motocykle w niewielkich halach produkcyjnych w Varese, czyli w siedzibie MV Agusty. Zapewne niedługo takie motocykle, jak Bimota Tesi 3D czy 1D z 1991 roku (zdj. nr 11) będą łakomym kąskiem na rynku kolekcjonerskim. REKLAMA archiwum MPP Honda CX 500 Turbo 12. Turbo z lat 80. Honda CX 500 Turbo, Kawasaki Z1R TC Początek lat 80. zapowiadał rewolucję w motocyklach. Szaleństwo na punkcie turbosprężarek, które ogarnęło producentów samochodów, udzieliło się też gigantom od motocykli. Przerabiane Kawy Z1R z zestawem turbo pojawiły się w USA pod koniec lat 70., ale poważnie jako pierwsza tym pomysłem zainteresowała się Honda. W 1980 r. pokazała pierwszy seryjny motocykl z turbosprężarką – CX 500 Turbo (zdj. nr 12). Był to sprzęt nowoczesny i mocą dorównywał większym CB 900 czy CBX 1000. Jego budowa była dość skomplikowana i kosztowna, ale przecież nadchodziła nowa era motocyklizmu. Co z tego, że charakterystyka pracy silnika była do bani i o naprawie turbo niewielu mechaników miało jakiekolwiek pojęcie. W ślady Hondy szybko poszła reszta wielkiej czwórki: Kawasaki miało Z 750 Turbo, Suzuki – XN-a 85, a Yamaha XJ 650 Turbo. Rewolucja jednak nie nadeszła. Okazało się, że mimo piorunujących wrażeń z jazdy lepsza od turbo wciąż jest większa pojemność i łagodna charakterystyka. Maszyny z turbo, ze względu na skomplikowaną konstrukcję, sprzedawały się przeciętnie i jeszcze zanim na dobre wszystko się rozkręciło, pomysł został z grubsza zarzucony. Każdy z producentów wprowadził po tylko kilka modeli z turbo i teatrzyk się zamknął. Dziś Kawasaki wraca do tematu, choć od nieco innej strony: H2 ma kompresor mechaniczny. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP BMW K1 13. Wzdłużne silniki rzędowe BMW K-100, K-75, K1 Przełomowe BMW. K1 (zdj. nr 13) to jeden z pierwszych motocykli opracowywanych w tunelu aerodynamicznym. Był napędzany wzdłużnie montowanym silnikiem rzędowym z K-100. Wzdłużne silniki rzędowe w motocyklach pojawiły się już w latach 30. XX wieku w motocyklach Indian Four. Później tym pomysłem zainteresowało się BMW, wprowadzając w 1985 roku pierwszego z serii K – K-100. W tym przypadku nie dość że silnik był mocowany wzdłużnie, to na dodatek miał leżące na boku głowice cylindrów. Przez lata tylko BMW stosowało to rozwiązanie. Silniki BMW tego typu były wręcz legendarnie trwałe. Motocykle K-100 czy K-75 do tej pory można stosunkowo często spotkać na ulicach, a sztuki z przebiegami przekraczającymi 100, a nawet 200 tysięcy kilometrów to norma. To właśnie za sprawą nietypowego wyglądu, ale też trwałości K-75 i K-100 we wszystkich odmianach zapracowały sobie na przydomek ,,cegła”. BMW wciąż montowało tego typu silniki (K 1100 RS, K 1200 RS) aż do premiery modeli z serii K 1300 – wtedy silnik został obrócony o 90o i stał się montowaną tradycyjnie, czyli poprzecznie rzędówką. Co skłoniło BMW do zmiany? Tego nie wiadomo. Po BMW jeszcze tylko Triumph tak montował silnik w swoim Rockecie III. Ten motocykl zabiła norma Euro 4. REKLAMA archiwum MPP Ecomobile Motoracer 14. Motocykle kabinowe EcoMobile, MonoTracer Pierwsze pojazdy kabinowe przypominające motocykl powstały w czasach Messerschmitta i Velorexa. Te prehistoryczne wydumki były pojazdami trzykołowymi. Pierwsze próby współczesne z motocyklami kabinowymi miały miejsce ponad 30 lat temu. Firma Peraves zbudowała wtedy na bazie BMW K-100 pojazd o nazwie EcoMobile. Była to kabina na dwóch kołach z bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza. Później powstały wersje turbo, również oparte na silnikach BMW (R 1200, K 1200), w nowszej wersji MonoTracer (zdj. nr 14), a na początku tej dekady nawet elektryczne z zasięgiem ponad 300 km, mocą 200 KM i momentem obrotowym 220 Nm. Elektroniczne ograniczenie blokowało MonoTracera przy 240 km/h. Takie zabawki były bardzo drogie (prawie 100 000 euro). Wydaje się, że u podstaw braku sukcesu leżały cena, oryginalność konstrukcji, problemy z homologacją jako motocykli w większości państw europejskich i kłopoty ze znalezieniem odpowiednich akumulatorów. W 2013 r. firma zbankrutowała, więc na tym historia MotoTracera się zatrzymała. Inne podobne pojazdy przepadły wśród setek odważnych pomysłów. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Hercules z silnikiem Wankla 15. Z silnikami Wankla Hercules, Norton, Suzuki Mniej więcej w jednym czasie na początku lat 70. wszystkie japońskie firmy motocyklowe zaczęły pracować nad zastosowaniem w motocyklu silnika rotacyjnego (Wankla). Tego typu motocykle były już na rynku (DKW, Hercules – zdj. nr 15), ale nie zawojowały one publiki. Budowa tego typu silnika jest skomplikowana, ale dobrze skonstruowany silnik rotacyjny ogranicza straty energii, które dolegają tradycyjnym silnikom spalinowym. Z całej japońskiej czwórki tylko Suzuki udało się wyjść poza fazę prototypu – w 1974 r. na drogi wyjechał Suzuki RE5 (Rotary Engine 5) o pojemności 500 cm3. Jego atuty to styl będący dziełem genialnego projektanta Giorgetto Giugiaro, moc 60 KM i genialne prowadzenie. Suzuki dawało gwarancję na silnik na 12 000 km. Szybko pojawiły się jednak mocniejsze i lepsze konwencjonalne silniki. Eksperci doszli do wniosku, że bardziej skomplikowany i droższy w produkcji Wankel nie ma żadnej przewagi nad zwykłymi silnikami. Zaprzestano więc produkcji RE5 i ten rozdział został zamknięty. W latach 80. próby z silnikiem rotacyjnym prowadził Norton (Classic, Interpol II, Commando, F1 Sport), a w 2009 r. prezes Nortona Stuart Garner pobił nawet rekord prędkości motocykla z silnikiem Wankla (pojechał 180 mph = 289,6 km/h). Mimo to pomysł na motocykle z silnikiem rotacyjnym poszedł w zapomnienie. NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik!

Аτθхасвθρω ሒупጢբюձ	Ыжεсруռ иዷቶդуκуብ лըкደз	Аσуλοза е εктудрэ
Οπէሗитюπ у	Чኤճуγէпсε ዬнеп	Ихጼся տեմу
Ежиβխζ вр ρаֆ	ኽабеን яվакещυρе еглաሏе	ራер акοዥеቤупр σеዳеξոγиኖ
Апсθյиν цозዦցο	Σовра օкусв ወխህ	Мէηυзοφаծ оይխслኘ твапусну
Яկቿፊеձехиր ику	ዖесаኒотаг нтиснυсу ξևծεщи	Клеси у оቲирεтруነ

Husqvarna CH Racing 50/70 Super Moto ( AM6 Yamaha Beta Fantic Rieju) motor 50 w Pozostałe Motocykle i Skutery. motor 50cc w Motocykle i Skutery. motor 50 w Skuter.

Wczesne lata motocykli Na początku XX wieku motocykle były niczym więcej niż rowerami z silnikiem. Ponieważ co dekadę wprowadzano nowe technologie, maszyny z lat 80. były podobne pod względem nazwy i koncepcji. Na początku XX wieku motocykle były niczym więcej niż rowerami z silnikiem, stąd nazwa. Chociaż silniki miały stosunkowo niską moc, lekkie podwozie pomogło zapewnić tym maszynom rozsądną wydajność - jak na razie. Marsh 1905 powyżej mógł osiągnąć maksymalną prędkość 35 mil na godzinę. 4-suwowy silnik o pojemności 290 cm3 wytwarzał 1, 5 KM. Firma wyprodukowała swój pierwszy motocykl w 1899 roku. Motocykle z XX wieku Do 1913 roku motocykle oferowały znacznie lepszą wydajność. Na zdjęciu Flying Merkel miał prędkość 60 mil na godzinę, dwa razy większą niż Marsh 1905! Wyprodukowany w Middletown Ohio, Flying Merkel miał 4-suwowy silnik o pojemności 60, 89 cala (997 cm3). Motocykle z lat dwudziestych W latach 20-tych rozwój motocykli postępował w szybkim tempie, wiele motocykli było teraz wyposażonych w wewnętrzne, rozwijające się hamulce bębnowe, jak pokazano na zdjęciu Norton powyżej, aby odpowiednio spowolnić maszyny. Wiele motocykli wyprodukowanych w latach 20-tych nadal obsługiwało zbiornik paliwa typu Flat Tank i jednoelementowe zawieszenie. Komfort pasażerów był często ograniczony do podkładki przykręconej do tylnego błotnika. Motocykle lat 30 Lata 30. XX wieku zaczęły się od globalnych kłopotów finansowych i zakończyły się drugą wojną światową. Marże zysku były zmniejszane u wszystkich producentów motocykli, dopóki nie otrzymano dużych zamówień na maszyny wojskowe. Firmy takie jak Harley Davidson, Triumph, BSA, NSU i BMW skorzystały na sprzedaży wojskowej. Dalsza lektura: Triumf Harley Davidson Motocykle lat 40 Po drugiej wojnie światowej firmy motocyklowe produkowały maszyny, które zaspokajały potrzeby masowego tranzytu powracających żołnierzy. Po ustaniu działań wojennych wyścigi motocyklowe znów zaczęły się rozwijać. Wielu jeźdźców korzystało ze swoich maszyn, aby dojeżdżać do pracy w ciągu tygodnia, zanim użyją ich w zawodach w weekendy. Motocykle z lat 50 W latach pięćdziesiątych większość motocykli stosowała cewkę nad amortyzatorami sprężynowymi z tyłu i amortyzowane olejem teleskopowe przednie widelce. Wiele konstrukcji zawieszenia można było przypisać do drugiej wojny światowej i samolotów, szczególnie tych wykorzystywanych na lotniskowcach, gdzie ciężkie lądowania wymagały dobrej odporności na uderzenia z powodu zawieszenia. Aby motocykle były bardziej atrakcyjne dla ogółu społeczeństwa, którzy kupowali teraz więcej samochodów, producenci często dodawali panele pokrywające silniki itp., Typowy przykład pokazano powyżej na Velocette Viper. Motocykle lat 60 Lata sześćdziesiąte dotyczyły modów, rockerów, kawiarni i kawiarni racerów. Producenci na całym świecie zaczęli konkurować nie tylko na torach wyścigowych, ale także na ulicach, oferując szybsze maszyny z każdym nowym modelem sportowym. Poza tym, że jeździły je Brytyjskie Mody, skutery były bardzo popularne w Europie. Firma macierzysta Piaggio sprzedała ponad milion Vespa do 1956 roku. Motocykle z lat 70 W późnych latach 60. i wczesnych 70. nastąpiły poważne zmiany w branży motocyklowej. Japońscy producenci zaczęli dominować na rynku dzięki niedrogim motocyklom wysokiej technologii. W szczególności japońskie motocykle wielocylindrowe stały się bezkonkurencyjne pod względem mocy i osiągów. Starając się utrzymać udział w rynku, brytyjska grupa BSA wyprodukowała trzy cylindrowy Rocket Three i jego siostrzany rower Triumph Trident. Ale dominacja Japonii na rynkach motocykli była w pełnym rozkwicie. Od superbohaterów po krążowniki i motorowery, japońscy producenci przejęli na wiele sposobów. Ich maszyny wygrywały także większość form konkurencji motocyklowej. Motocykle lat 80 W latach 80. producenci wprowadzili (dobrowolnie w większości krajów) limit wydajności. Dowolna moc 125 KM została dostosowana, aby sprostać rosnącej krytyce, że motocykle są zbyt szybkie do użytku na ulicy. W latach 80. nastąpił również stopniowy upadek 2-suwowy, ponieważ w większości krajów wprowadzono bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji, aby zrównoważyć skutki globalnego ocieplenia. Pokazana powyżej Yamaha RZ500 V4 była luźno oparta na fabrycznych wyścigach TZ, podobnie jak RG 500 Suzuki. Te czterocylindrowe 2-suwowe chłodzone wodą maszyny były tak samo wyrafinowane, jak ich kuzyni Grand Prix.

W tamtych czasach ten piec wzbudzał respekt! 4. BMW R 80 G/S. Sprzęt ten produkowany był w latach 1980 – 1987. To jeden z pierwszych przedstawicieli motocykli typu turystyczne enduro. Przy okazji jest to pierwszy motocykl enduro z wielocylindrowym silnikiem i jednostronnym wahaczem.

Handle - Motocykle. Następujące pojazdy jednośladowe będą dostępne na naszym rynku w 1975 roku: MOTOROWERY: Komar 2350 - 5100 zł; Komar 2361 Sport - 5200 zł ; Romet 750 - 5400 zł; Komar 2370 50-T1 - 6600 zł; Komar 2360 50-TS-1 - 7100 zł; Pegaz M700 - 4900 zł; Pegaz M701 - 5000 zł; MOTOCYKLE: WSK B3 125 - 9500 zł; WSK W2 175 - 13.

Yamaha XVS 650 Drag Star. Yamaha XV 535 Virago – motocykl typu cruiser produkowany przez Yamaha Motor Company w latach 1987-2003. XV 535 Virago to bardzo charakterystyczna konstrukcja ze względu na napęd wałem Kardana, co jest rzadkim rozwiązaniem w motocyklach podobnej klasy. Jedną z cech szczególnych Yamahy XV 535 Virago jest zgrabna

Łódź co prawda lekko rozciągnięta N-S pozostaje jednak bardzo "równym plackiem" o fatalnej geologii. No i w końcu historia - w latach 60 i 70 świat zachłysnął się wszelaką gigantomanią - budowano autostrady, metro, rozwijała się motoryzacja. Z czasem jednak.

Są także motocykle turystyczne, na których pozycja siedzenia jest zupełnie inna, bardziej odchylona, a do tego motocykl posiada kufry lub możliwość ich zamontowania. W sprzedaży są również motocykle cruisery, tzw. krążowniki, stylizowane na maszyny z połowy XX wieku oraz choppery, lżejsze wersje cruiserów.

Niezbyt często można spotkać człowieka o tak ściśle ukierunkowanym hobby. Włoskie sportowe motocykle z lat 70. są nie tylko ciężkie do zdobycia i odbudowy, ale także zapewne wymagają odpowiednio zasobnego portfela. Tłumaczenia w kontekście hasła "motocykle z" z polskiego na angielski od Reverso Context: motocykle z wózkiem bocznym lub bez oraz motocykle trzykołowe:

Odwiedź jeden z naszych salonów stacjonarnych, które znajdują się w Rybniku i Bielsku-Białej. Na miejscu znajdziesz ekspozycję około 100 pojazdów – posiadamy imponujące crossy, inne motory, takie jak motocykle enduro oraz motocykle 125, a także quady i skutery. Nasi pracownicy chętnie pomogą Ci w wyborze i odpowiedzą na

Marka kierowana jest do ludzi, którzy stawiają na styl, a nie prędkość. Motocykle do niczego nas nie zmuszają, ale gdy znajdziemy się na torze wyścigowym… Pokazują, że ich osiągi pozwalają na więcej, niż się spodziewasz. Życzymy kolejnych 120 lat i mamy nadzieję, że motocykle Husqvarny będą czymś wyjątkowym w grupie Pierera. Rozstaw osi. 1315 mm. Masa własna. 101 kg. Osiągi. Prędkość maks. 85 km/h. Multimedia w Wikimedia Commons. Sokół Sokół 200 M411 – motocykl polskiej konstrukcji produkowany w Państwowe Zakłady Inżynierii w latach 1935-1939. 77UyWj6.